Bu çalışma, Türkiye’de karayolu ve özellikle otomobil odaklı kentsel ulaşıma ayrılan kamu mekânı ve fonların neden olduğu sosyal, çevresel ve ekonomik dengesizlikleri ortaya koyuyor. Yıl 1999’da yayımlanan metin, otomobilin “insan amaç, araç otomobil” anlayışıyla ön plana çıkarılması sonucunda kent dokusunun nasıl betona boğulduğunu, yayaların ve toplu taşımayı tercih edenlerin nasıl dışlandığını tartışıyor.
İncelenen belgelerde, kentsel ulaşıma harcanan kamu kaynaklarının ve alanlarının büyük çoğunluğunun bireysel otomobil kullanımına ayrıldığı; buna karşılık toplu taşımaya yönelik yatırımların ihmal edildiği, mevcut altyapı kapasitesinin verimli kullanılmadığı vurgulanıyor. Kent içi yollarda araç-trafik akışı ve otopark gereksinimi üzerinden yapılan “m² x saat / yolcu” hesapları, otomobil başına harcanan alan-zaman maliyetinin toplu taşımaya kıyasla on katı aşabileceğini gösteriyor. Eminönü gibi merkezî alanlarda otomobillere ayrılması gereken otopark ihtiyacı, bölgenin kendi nüfusunu dahi karşılayacak ölçekte alan gerektirirken, tarihi kent dokusunu tahrip etmeden insan merkezli düzenlemeler yapılamadığını gözler önüne seriyor.
Mali boyutta ise, Türkiye’de asgari altyapı maliyetinin bile araç başına milyarlarca lira değerindeki arazi kullanımını karşılama zorunluluğu yoruma muhtaç. Boğaziçi Köprüsü’ne gelen araç sayısının köprü öncesine kıyasla yüzde 180 artması, yeni yatırımların insan erişiminden çok otomobil hareketliliğini kolaylaştırdığını gösteriyor. İstanbul Deniz Otobüsleri’nin merkezî yönetim bütçesinden finanse edilen feribot yatırımının da kent içi ihtiyaçlardan ziyade özel araç sahiplerini desteklediği; bu tercihin adil kaynak dağılımıyla bağdaşmadığı vurgulanıyor.
Karayolu altyapısına karşılık akaryakıt vergisi ve ruhsat harçlarıyla toplanan gelirin yalnızca yüzde 60-70’inin kullanıcıya yansıdığı; geriye kalanın gizli sübvansiyon olarak kaldığı, çevre ve trafik kazalarının maliyetinin topluma ödetilmediği ifade ediliyor. Demiryolu ve toplu taşımaya yönelik yatırımların hem altyapı hem de işletme boyutunda devlet bütçesinden sürekli destek beklemesi, karayolunun haksız rekabet avantajını pekiştiriyor.
Avrupa Kentsel Şartı’nın benimsediği “insan amaç, araç otomobil” felsefesi, Türkiye’de henüz uygulanmıyor. Şart’ın ulaşıma dair beşinci ilkesinde, farklı yol kullanıcıları arasında adil denge kurulması ve kentlerin erişilebilir, sağlıklı, kirletilmemiş ortamlara dönüştürülmesi hedefleniyor. Özel araç hacminin kısıtlanması, arazi kullanımıyla entegrasyon ve toplu taşımaya öncelik—tüm bu yaklaşımlar metinde ayrıntılı biçimde aktarılıyor.
Sonuç olarak, mevcut politika ve planlama anlayışı kamu mekânı ile fonlarını otomobil sahipliğine akıtmayı sürdürüyor; bu da kentsel yaşam kalitesini, toplumsal adaleti ve çevresel sürdürülebilirliği ciddi biçimde zedeliyor. Yaya ve toplu taşıma öncelikli, kaynakları herkes için adil dağıtan; çevresel, kültürel ve sosyal değerleri koruyan bütüncül bir kentsel ulaşım stratejisi benimsenmediği sürece, kentlerin hem fizikî hem de toplumsal dokusu bozulmaya devam edecek.